文｜王雅迪

ID | BMR2004

華為乾崑的車企朋友圈越來越壯大。2025年5月底的最新數(shù)據(jù)顯示，目前其合作車型已超 22款，覆蓋從15萬元到百萬級(jí)別不同價(jià)位。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年6月至少有4款搭載華為乾崑智能輔助駕駛或智能座艙的新車上市、預(yù)售。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾透露，這一平臺(tái)上幾乎每周都有新車型更新，每月都有新車問世。預(yù)計(jì)2025年搭載城區(qū)智能輔助駕駛的汽車量將達(dá)394萬輛，2026年達(dá)825萬輛，2027年達(dá)1496萬輛。

目前國內(nèi)有超過80%的主機(jī)廠選擇了華為乾崑，后續(xù)搭載乾崑智能化部件的新車預(yù)計(jì)會(huì)越來越多。這組數(shù)據(jù)的背后是華為全棧自研的核心優(yōu)勢(shì)，由于起步早，華為已積累了大量的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。4 月 22 日發(fā)布的新一代乾崑智駕系統(tǒng) ADS 4.0通過創(chuàng)新的“世界引擎+世界行為模型架構(gòu)（WEWA架構(gòu)）”，有效解決了傳統(tǒng)智能駕駛系統(tǒng)的多個(gè)痛點(diǎn)。

早在車聯(lián)網(wǎng)剛剛起步的2009年，華為就開始對(duì)車載模塊進(jìn)行試水開發(fā)，低調(diào)切入汽車領(lǐng)域。到了2013年，華為的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部在神秘的“2012實(shí)驗(yàn)室”成立，標(biāo)志著華為正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。不過，彼時(shí)的華為比較低調(diào)，直到2019年，華為成立智能汽車解決方案事業(yè)部這一核心部門，華為進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域的信號(hào)才引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注。

盡管較早切入汽車領(lǐng)域，但華為從“車BU”（全稱為華為智能汽車解決方案BU，是華為對(duì)智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體）成立時(shí)就曾明確“不造車”，這幾年華為多次在公開場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)，“堅(jiān)持不造車，而是利用智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，持續(xù)幫助車企造好車、賣好車。”

2024年4月24日，華為發(fā)布新品牌“華為乾崑”，推出華為乾崑智能汽車解決方案，包括乾崑智駕、乾崑車控、乾崑車云、鴻蒙座艙四個(gè)方向的新品，其中乾崑ADS 3.0是一大亮點(diǎn)，用端到端大模型開啟L3級(jí)自動(dòng)駕駛的商用序幕。目前華為對(duì)外合作有三種模式，分別為零部件供應(yīng)商模式、HI（Huawei Inside）模式和智選車模式，這三種合作模式對(duì)乾崑系統(tǒng)的應(yīng)用深度和用戶體驗(yàn)產(chǎn)生了顯著影響。

頭豹研究院工業(yè)行業(yè)分析師馬天奇向《商學(xué)院》雜志指出，在零部件供應(yīng)商模式（Tier 1 一級(jí)供應(yīng)商）下，車企擁有最大的方案自主權(quán)，可自主選擇華為的標(biāo)準(zhǔn)化零部件進(jìn)行整合，但定制深度較低，最終體驗(yàn)主要取決于車企的系統(tǒng)集成能力。

HI模式（Tier 0.5）則是華為提供包括SoC芯片和操作系統(tǒng)在內(nèi)的全棧解決方案，與車企聯(lián)合開發(fā)，使車企在產(chǎn)品定義、外觀設(shè)計(jì)和整車調(diào)校等方面保持較大話語權(quán)，能夠根據(jù)品牌特色進(jìn)行深度定制，同時(shí)保持核心架構(gòu)統(tǒng)一。

而智選車模式（Tier 0），華為的參與度最深，提供從智能座艙到智能駕駛的完整解決方案，雖然車企在智能化方案上的自主定制空間相對(duì)較小，主要負(fù)責(zé)整車制造，但能確保最統(tǒng)一的用戶體驗(yàn)，更充分地體現(xiàn)華為的產(chǎn)品理念和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。這三種模式的“含華量”逐級(jí)遞增，相應(yīng)的系統(tǒng)集成度和協(xié)同性也隨之提升。

今年2月份，上汽集團(tuán)與華為深度合作“尚界”品牌，在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作。此前，2023年至2024年，華為已與奇瑞、北汽集團(tuán)和江淮汽車通過智選車模式分別打造了“智界”“享界”“尊界”，加上賽力斯的“問界”和“尚界”，共計(jì)五大品牌。華為通過鴻蒙智行（智選車）模式已與多家車企達(dá)成共建獨(dú)立汽車品牌的合作，與中國汽車市場(chǎng)三分之一市場(chǎng)份額擁有者深度綁定。

5月31日，在2025未來汽車先行者大會(huì)上，華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東坦言，目前華為鴻蒙智行已增加至“五界”，可能就到此截止了。

相比供應(yīng)商模式和HI模式，華為與車企合作的鴻蒙智行（智選車）模式極具代表性，是汽車行業(yè)少有的合作模式。隨著版圖不斷擴(kuò)大，華為通過鴻蒙智行不僅向車企提供乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、智能電驅(qū)、液冷超充等自研技術(shù)，也輸出了華為自有的質(zhì)量管理體系IPD。

在上述2025未來汽車先行者大會(huì)上，靳玉志透露，已有11家汽車集團(tuán)采用華為的乾崑智駕方案，其中奧迪車型首次實(shí)現(xiàn)了燃油車型與乾崑智駕的融合，實(shí)現(xiàn)了乾崑智駕與首個(gè)合資豪華品牌合作的突破。目前市場(chǎng)上已經(jīng)有100萬輛車型搭載了華為乾崑智駕系統(tǒng)。

華為在智能駕駛領(lǐng)域的發(fā)展離不開長期的研發(fā)投入。2024年，華為智能汽車解決方案BU研發(fā)資金超100億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)8000人，智能化部件年發(fā)貨量突破2300萬套，生態(tài)伙伴超600家，累計(jì)智駕里程超25億公里。今年最新發(fā)布的乾崑ADS 4.0系統(tǒng)，正是這一投入的集大成者。

2025年4月22日，華為發(fā)布了乾崑智駕ADS 4.0系統(tǒng)，其核心創(chuàng)新在于WEWA架構(gòu)（World Engine + World Action Model，世界引擎+世界行為模型架構(gòu)），利用擴(kuò)散生成模型技術(shù)模擬極端場(chǎng)景，生成超百萬級(jí)難例數(shù)據(jù)（通常指模型訓(xùn)練中難以正確分類或預(yù)測(cè)的極端場(chǎng)景樣本），可以突破傳統(tǒng)依賴人類駕駛經(jīng)驗(yàn)的數(shù)據(jù)瓶頸。

馬天奇認(rèn)為，相比目前市面上普及的ADS 3.0系統(tǒng)，新系統(tǒng)具備更強(qiáng)的自主學(xué)習(xí)能力和場(chǎng)景適應(yīng)性，不僅提供城市車道巡航輔助（LCC+）、高速智能輔助駕駛（NCA）等功能，還配備了全面的泊車輔助和主動(dòng)安全功能。系統(tǒng)通過云端獲取大量駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行AI訓(xùn)練，使其在復(fù)雜路況中的決策能力更接近經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，特別是在需要快速作出決策的復(fù)雜交通環(huán)境和日常通勤場(chǎng)景中，展現(xiàn)出獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，為用戶提供更智能、更可靠的駕駛體驗(yàn)。

以工地場(chǎng)景為例，商業(yè)空間設(shè)計(jì)師每天都需要駕車穿梭于工地，工地環(huán)境復(fù)雜危險(xiǎn)，存在很多視線盲區(qū)，突現(xiàn)的“鬼探頭”現(xiàn)象對(duì)他人和自身產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)。華為乾崑智駕ADS 4.0系統(tǒng)不僅通過觸發(fā)AEB急剎減少危險(xiǎn)的發(fā)生，而且可以幫助其在亂石堆中自建虛擬車位，節(jié)省尋位時(shí)間。這就解決了傳統(tǒng)依賴特定傳感器對(duì)異形物體，如不規(guī)則障礙物、掉落貨物、動(dòng)物等，以及特殊場(chǎng)景（如施工區(qū)、臨時(shí)路障）識(shí)別能力弱的痛點(diǎn)問題。

這種場(chǎng)景識(shí)別能力背后是云端與車端能力的深度融合。云端AI能夠精準(zhǔn)模擬側(cè)前車切入、“鬼探頭”、紅綠燈路口等99%人類司機(jī)難以復(fù)現(xiàn)的極端突發(fā)狀況，構(gòu)建“AI教 AI”的自主學(xué)習(xí)閉環(huán)；而車端融合視覺、聽覺、觸覺多模態(tài)感知能力，能夠優(yōu)化駕駛平順性與道路通行效率。傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要將感知、規(guī)劃、控制分模塊處理，而世界行為模型架構(gòu)直接將原始數(shù)據(jù)輸入至行為模型，輸出車輛軌跡與操控指令，可以使端到端時(shí)延降低50%。

目前，缺乏難例數(shù)據(jù)已成為駕駛行業(yè)的瓶頸。華為乾崑智駕ADS 4.0的重要意義在于，它標(biāo)志著L3級(jí)自動(dòng)駕駛從“功能實(shí)現(xiàn)”邁向“商業(yè)可用”，通過擴(kuò)散模型實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景自動(dòng)生成，打破了數(shù)據(jù)瓶頸，是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)范式的轉(zhuǎn)變。這其中涉及到華為與車企之間的數(shù)據(jù)共享，是一個(gè)復(fù)雜且充滿潛在風(fēng)險(xiǎn)的領(lǐng)域，雖然能帶來技術(shù)迭代、提升用戶體驗(yàn)等，但同時(shí)也伴隨著多方面風(fēng)險(xiǎn)，需要車企和華為進(jìn)行嚴(yán)格的評(píng)估和管理。

在馬天奇看來，針對(duì)華為乾崑系統(tǒng)與車企數(shù)據(jù)共享的問題，雙方可以通過技術(shù)和商業(yè)方案來平衡雙方利益。

首先，在數(shù)據(jù)處理層面，應(yīng)采用聯(lián)邦學(xué)習(xí)等隱私計(jì)算技術(shù)，使車企數(shù)據(jù)始終留存在本地，僅共享訓(xùn)練后的模型參數(shù)，確保原始數(shù)據(jù)安全；其次，建立分級(jí)分類的數(shù)據(jù)使用協(xié)議，明確界定不同類型數(shù)據(jù)的使用邊界和權(quán)限，對(duì)于核心數(shù)據(jù)采用更嚴(yán)格的訪問控制和加密措施；再次，設(shè)計(jì)合理的數(shù)據(jù)價(jià)值分配機(jī)制，將數(shù)據(jù)貢獻(xiàn)轉(zhuǎn)化為具體的商業(yè)權(quán)益，如通過數(shù)據(jù)共享換取更優(yōu)惠的技術(shù)授權(quán)或收益分成；最后，可引入第三方數(shù)據(jù)托管機(jī)構(gòu)，對(duì)數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)全程進(jìn)行監(jiān)管和審計(jì)，并建立完善的數(shù)據(jù)泄露賠償機(jī)制，從制度層面保障車企利益。這種多層次的保障體系既能滿足華為對(duì)訓(xùn)練數(shù)據(jù)的需求，又能有效降低車企的顧慮。

華為和合作車企需要在“數(shù)據(jù)價(jià)值挖掘”與“風(fēng)險(xiǎn)控制”之間找到平衡點(diǎn)，對(duì)于車企而言，在擁抱華為先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，也需要深刻理解并積極管理伴隨而來的數(shù)據(jù)共享風(fēng)險(xiǎn)，確保自身的核心競(jìng)爭力、用戶信任和法律責(zé)任不受損害。

華為乾崑強(qiáng)調(diào)“全棧自研”，從最底層的硬件到最頂層的應(yīng)用算法、云端平臺(tái)，完全由華為自主研發(fā)和掌控，不依賴第三方核心技術(shù)。這種深度垂直整合賦予了華為對(duì)系統(tǒng)性能、安全性、迭代速度和成本控制的強(qiáng)大掌控力。

由于華為自身影響力較大，與華為合作之余，部分車企擔(dān)憂會(huì)出現(xiàn)“華為是靈魂、車企成軀體”的局面，害怕降低車企自身的價(jià)值，而淪為華為的代工廠。

黃河科技學(xué)院客座教授、汽車分析師張翔向《商學(xué)院》雜志表示，車企與華為合作之前，可以根據(jù)自身情況選擇不同模式。由于華為乾崑智駕系統(tǒng)在市場(chǎng)上已獲得認(rèn)可，目前車企的顧慮相比以前已大幅減少。如果企業(yè)選擇智選車模式，其接近于代工的模式；如果選擇HI模式，則是底座的模式；而選擇零部件模式，就是供應(yīng)商之間的關(guān)系。

馬天奇則認(rèn)為，車企與華為的關(guān)系遠(yuǎn)比底座模式與代工模式更復(fù)雜。首先，市場(chǎng)上除華為外，還有地平線等智駕解決方案提供商，以及特斯拉、小鵬等自研路線，車企仍有多元選擇空間；其次，車企與華為的合作模式具有高度的靈活性，從零部件供應(yīng)到全棧解決方案，能滿足不同車企的個(gè)性化需求；再次，車企與華為通過與傳統(tǒng)車企、新能源品牌、國資車企等全方位合作，正在構(gòu)建一個(gè)開放的智能汽車生態(tài)系統(tǒng)，而非簡單的供應(yīng)關(guān)系；最后，在智選車模式上，華為已與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等車企建立深度合作。這種多層次的合作關(guān)系表明，車企與華為更像是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的戰(zhàn)略伙伴，而非單純的供需合作關(guān)系。

“華為通過‘乾崑’智能汽車解決方案構(gòu)建生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，并非采用傳統(tǒng)車企的垂直整合模式，而是以‘技術(shù)底座+開放平臺(tái)+生態(tài)協(xié)同’為核心，打造了一個(gè)‘賦能者’的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。其核心邏輯是圍繞全棧自研的技術(shù)，通過高度靈活的多層次合作模式吸引廣泛的車企，最終形成一個(gè)以華為技術(shù)平臺(tái)為中心、多方共生共贏的智能汽車生態(tài)系統(tǒng)。”馬天奇表示。

除與車企建立廣泛合作外，華為還將硬件供應(yīng)商、軟件算法伙伴、地圖與定位服務(wù)商、云與數(shù)據(jù)服務(wù)商等多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈伙伴鏈接起來，這些伙伴通過技術(shù)協(xié)同、認(rèn)證兼容與聯(lián)合創(chuàng)新，共同擴(kuò)展乾崑智駕在乘用車及特定場(chǎng)景的落地能力。

4月28日，華為聯(lián)合廣汽、上汽、奧迪、東風(fēng)等12家車企及中國汽車技術(shù)研究中心，發(fā)起“智能輔助駕駛安全倡議”，推動(dòng)行業(yè)建立統(tǒng)一安全標(biāo)準(zhǔn)。這一舉措不僅強(qiáng)化了華為在安全技術(shù)上的領(lǐng)導(dǎo)地位，更通過生態(tài)協(xié)同將安全從企業(yè)能力升維為產(chǎn)業(yè)共識(shí)。

安全始終是華為智能駕駛戰(zhàn)略的核心命題。靳玉志曾表示：“安全不是概率游戲，我們要讓百萬分之一的事故率歸零。”智能輔助駕駛的最終目的是實(shí)現(xiàn)更安全、更高效的駕駛體驗(yàn)，而華為在這方面展現(xiàn)出多個(gè)顯著優(yōu)勢(shì)。

馬天奇認(rèn)為，華為ADS系統(tǒng)在決策和博弈方面表現(xiàn)出更類人化的特征，能在密集車流中準(zhǔn)確識(shí)別道路信息并高效完成換道等操作；在安全性能方面，華為實(shí)現(xiàn)了1km/h到150km/h的“全時(shí)速”覆蓋，并通過高精度固態(tài)激光雷達(dá)提升了全方位感知能力，確保了行車安全；此外，華為通過全維防碰撞系統(tǒng)CAS 4.0、高精度固態(tài)激光雷達(dá)（最小精度3cm）和分布式毫米波雷達(dá)的協(xié)同，實(shí)現(xiàn)了全方位、全時(shí)段的安全防護(hù)。

比如，華為ADS智能輔助駕駛通過激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器的融合感知方案，能夠在暴雨或黑夜預(yù)判人眼不及的風(fēng)險(xiǎn)。此外，雖然高速場(chǎng)景在理論上相對(duì)簡單，但仍存在諸如施工改道、小障礙物識(shí)別、特殊車輛識(shí)別等棘手難題，這些僅占全部場(chǎng)景的1%，卻直接關(guān)系到自動(dòng)駕駛的安全性與可靠性。華為乾崑通過大量的案例分析，專注于解決發(fā)生概率僅有1%的長尾難例場(chǎng)景，特別是在消防車、救護(hù)車等特殊車輛的識(shí)別與應(yīng)對(duì)方面投入了大量研究。

張翔認(rèn)為，目前因?yàn)橹邱{技術(shù)還不成熟，開發(fā)99%的場(chǎng)景成本比較可控，但如果要攻克1%的長尾場(chǎng)景，成本就很高，因?yàn)闆]有前人做參考，要把握其中的難點(diǎn)，首先需要根據(jù)市場(chǎng)情況確保盈利，合理投資才能保持可持續(xù)性發(fā)展。否則若無法繼續(xù)研發(fā)，對(duì)于車企和華為而言，也是挑戰(zhàn)。

馬天奇則指出，這種對(duì)長尾場(chǎng)景的執(zhí)著探索，不僅體現(xiàn)在華為全面的智能駕駛解決方案中，更在實(shí)際道路測(cè)試中得到驗(yàn)證，如“車位到車位”等復(fù)雜功能的實(shí)地演示，展示了其在極端場(chǎng)景處理能力上的突破。這種對(duì)長尾場(chǎng)景的重視，實(shí)際上是在為自動(dòng)駕駛技術(shù)構(gòu)建更完善的安全屏障，雖然開發(fā)成本高、難度大，但對(duì)于提升整體系統(tǒng)的可靠性和安全性至關(guān)重要。